Comincia così a prendere forma un sogno, all´inizio accarezzato soltanto da pochi, primo fra tutti l´ingegner Tullio Marcon, memoria storica della marina militare ad Augusta, che ha dedicato gli ultimi anni della vita a cercare di convincere gli organi competenti ad occuparsi di un bene così unico. Autore di diversi libri sulla storia militare di Augusta nelle diverse epoche, è stato anche il fondatore del Museo della piazzaforte, ospitato presso il castello Svevo, attualmente chiuso per restauri, dove erano esposti cimeli di varie epoche da lui stesso raccolti.
L´eredità morale dell´ingegner Marcon è stata idealmente raccolta dall´associazione “Hangar Team Augusta”, che continua a battersi per la salvaguardia e la riqualificazione del sito. Sebbene in stato di abbandono, nel 1987 l´hangar è stato dichiarato opera di alto interesse storico-monumentale dall´assessorato regionale ai Beni culturali e attualmente è in corso l´iter per inserirlo fra i beni tutelati dall´Unesco. In questi anni, comunque, non sono mancati i riconoscimenti come nel 1989 a Londra in occasione di una mostra e di un convegno internazionale, Housing the Airship, sull´epopea dei dirigibili e degli hangar. L´eccezionalità della costruzione ha attratto perfino l´interesse di un gruppo di studiosi dell´Università giapponese di Nagoya, specializzati nel recupero di strutture in cemento, che tornano frequentemente ad Augusta per studiare l´hangar nei minimi particolari. L´ultima visita risale allo scorso luglio. Un riconoscimento che riempie d´orgoglio i volontari di “Hangar Team Augusta” che aspirano ad ottenere l´affidamento del parco. Fondatore e anima dell´associazione è Gianni D´Anna, da oltre un decennio promotore di numerose iniziative. Attraverso l´associazione non ha mai perduto occasione per portare avanti la sua battaglia, divulgando informazioni per sensibilizzare l´opinione pubblica e richiamare l´attenzione degli organi competenti.
La costruzione dell´edificio, che ha dimensioni imponenti con i suoi 105 metri di lunghezza, 45 di larghezza e ben 37 di altezza, fu iniziata durante la prima guerra mondiale per la difesa aerea della zona strategica al centro del Mediterraneo, ma fu ultimata solo dopo la fine del conflitto. Nel 1920, comunque, l´hangar faceva parte di un´articolata area militare che comprendeva caserme, cucine, officine e abitazioni per ufficiali e sottufficiali e fino al 1925, quando ricevette la visita di Vittorio Emanuele III, ospitava regolarmente dirigibili. Poi, negli anni successivi, perse la sua funzione, pur continuando a essere parte predominante del complesso progressivamente ampliato con la costruzione di un idroscalo nello specchio d´acqua sottostante e di vari capannoni adibiti a officine e magazzini.
Durante la seconda guerra mondiale tutta l´area fu al centro di violente battaglie ma, forse non a caso, le strutture militari, la rada e l´antistante castello federiciano furono risparmiati. Infatti, finita la guerra, il complesso fu utilizzato come base dalla Boac (British overseas airways corporation), l´allora compagnia aerea statale britannica.
Successivamente, per tutti gli anni ’50, l´area continuò a vivere come base militare e l´hangar fu trasformato per accogliere gli alloggi e i circoli degli ufficiali e dei sottufficiali dell´aviazione.
«Aveva perso da tempo la sua funzione, i dirigibili erano relegati ad un passato alquanto remoto, ma l´hangar e tutto quello che gli stava intorno erano ancora vivi», ricorda con commozione Alberto Amata, uno dei fondatori dell´Hangar team che, da figlio di un sottufficiale dell´aviazione, è cresciuto in una abitazione proprio a ridosso dell´hangar. Poi, con la caduta dell´interesse dal punto di vista militare, seguì l´abbandono ed il lento e inesorabile declino.
Appena più giovane di altri miracoli dell´ingegneria quali la Torre Eiffel e del Tower Bridge, il ponte più famoso di Londra di cui, orgogliosamente, sono ancora tenuti in bella mostra i motori per azionare il ponte levatoio, l´hangar non ha avuto altrettanta fortuna: infatti i poderosi motori che azionavano le sue immense porte a soffietto sono stati smontati intorno agli anni Sessanta e caricati su un camion dell´amministrazione militare per essere portati a Siracusa e da allora se ne sono perse le tracce. E le stesse porte fino a poco tempo fa hanno corso il rischio di essere dismesse.
Ormai comunque l´hangar non pare correre grandi rischi poiché il Comune ha ottenuto l´affidamento dell´area e tutti i segnali sembrano prometterne la rivalutazione. Aperti restano invece gli interrogativi su tutta l´area circostante. C´è, infatti, chi crede ancora nella vocazione industriale di Augusta e chi, al contrario, pensa che lo sviluppo industriale sia stato uno specchietto per le allodole che ha creato numerosi danni ambientali e auspica maggiore attenzione per l´ingente patrimonio culturale. Questi ultimi vorrebbero vedere rivalutata tutta l´area circostante, anche oltre il parco. E, in realtà, la zona gode di un fascino straordinario. La collina sulla quale si erge l´hangar dà proprio sul mare, sulla rada Megarese. Qui c´è chi pensa di realizzare un porto container e chi invece preferirebbe spingere la leva dello sviluppo turistico.
“L´idea – dice Gianni D´Anna – sarebbe di realizzare un porticciolo turistico, a basso impatto ambientale, con pontili in legno, pronti ad ospitare le imbarcazioni dei visitatori che, attraverso un percorso pedonale di circa 500 metri, potrebbero raggiungere l´hangar e vedere dall´alto la rada col castello Svevo, la rimessa per gli idrovolanti e i forti spagnoli Garsia e Vittoria che fanno da sfondo. Inoltre, per i due forti, anche questi attualmente in restauro, l´idea sarebbe di utilizzarli, l´uno come centro congressi e l´altro come scuola di vela».
Naturalmente la rada dovrebbe essere ripulita dai relitti che la ingombrano, ma anche in questo caso un occhio di riguardo andrebbe riservato a un rimorchiatore dei primissimi anni del secolo scorso e a due dragamine in legno risalenti alla seconda guerra mondiale, attualmente in stato di totale abbandono, mentre meriterebbero sicuramente miglior sorte. E continuando sulla strada dei progetti, c´è chi pensa all´hangar e al parco del Mediterraneo come luoghi ideali per ospitare mostre ed esposizioni e, perché no, anche concerti, spettacoli o appuntamenti sportivi. Le possibilità non mancano, compreso quella di far tornare i dirigibili. E in verità un paio di anni fa un dirigibile è ricomparso. Era un dirigibile della Skycruise, una delle più importanti compagnie internazionali di voli con dirigibile che ha manifestato il suo interesse a utilizzare l´hangar e lo spazio antistante.
Fonte: Repubblica
Un segnale dell’eccelenza strategica americana è la capacità di comandare, controllare e comunicare con le sue forze nucleari. Un elemento essenziale di questa capacità è il Comando Strategico Aviotrasportato, altrimenti chiamato “Looking Glass”, ritirato dal servizio il 1 Ottobre 1998. Il suo equipaggio altamente qualificato garantiva che ci fosse sempre un aereo pronto a dirigere i bombardieri ed i missili nucleari dal cielo, nel caso i centri di comando terrestri fossero stati resi inutilizzabili. Il Looking Glass garantiva che le forze strategiche statunitensi avrebbero agito solo nel modo voluto dal Presidente.
Il Comando Aereo Strategico (SAC, Strategic Air Command), ora smantellato, iniziò le operazioni il 3 Febbraio 1961. Il soprannome “Looking Glass” (specchio) deriva dal fatto che le missioni rispecchiavano nei comandi, nei controlli e nelle comunicazioni le basi a terra. Da quella data, almeno un velivolo “Looking Glass” è stato in volo, 24 ore al giorno, 365 giorni all’anno, per più di 29 anni. Solo il 24 Luglio 1990 il “Looking Glass” ha terminato l’allerta aerea continuativa (in volo), ma è comunque rimasto a terra in stato di allerta 24 ore al giorno. Gli equipaggi hanno accumulato più di 281.000 ore di volo senza alcun incidente.
L’aereo “Looking Glass” è un EC-135, una fusoliera Boeing 707 equipaggiata con sistemi di comunicazione ad alta tecnologia. Il suo equipaggio operativo, quando in volo, era al comando di un alto ufficiale, un generale dell’Aeronautica o un ammiraglio della Marina. Gli ufficiali provenivano dal Comando Strategico degli Stati Uniti (USSTRATCOM), dal Comando Mobile degli Stati Uniti (USTRANSCOM), dal Comando Aereo di Combattimento dell’Aeronautica (ACC), dal Comando Spaziale dell’Aeronautica (AFSPC), dal Comando della Marina, dal Comando del Nono Gruppo Sommergibili del Pacifico (COMSUBGRU NINE) e dal Comando del Decimo Gruppo Sommergibili dell’Atlantico (COMSUBGRU TEN).
I membri dello Stato Maggiore erano raggruppati in sette squadre e rappresentavano tutte le specialità delle Forze Armate. Il capo di ogni squadra era responsabile dell’addestramento, della direzione e della coesione della squadra stessa, ed era anche il capo durante le operazioni. L’ufficiale delle comunicazioni era responsabile di tutti i sistemi di comunicazione del velivolo, ed era grazie a lui che i messaggi dello Stato Maggiore erano smistati nel giusto ordine temporale.
L’ufficiale aviotrasportato di controllo del lancio era a capo del gruppo di lancio dei missili e, insieme all’ufficiale di comunicazione, utilizzava il sistema di lancio dei missili a bordo del velivolo. Questo sistema permetteva al “Looking Glass” di trasmettere i codici necessari al lancio dei missili balistici intercontinentali ai silos sotterranei, nel caso i centri di controllo a terra fossero stati distrutti. Questo sistema ha portato a classificare il Looking Glass come un aereo da guerra, anche se non avrebbe mai potuto sparare un colpo o lanciare una bomba.
L’ufficiale per le azioni d’emergenza era a conoscenza dei formati, del contenuto e delle parole cifrate per i messaggi utilizzati per l’esecurzione dei piani di guerra degli Stati Uniti. L’ufficiale per le azioni d’emergenza ed i membri dello Stato Maggiore formavano il gruppo di azione d’emergenza.
Il consulente del piano integrato di operazioni, secondo in comando, era a capo del gruppo di pianificazione, e consigliava il comandante del Looking Glass sulle strategie di guerra da rendere disponibili al Presidente degli Stati Uniti. L’ufficiale dei servizi segreti teneva informato tutto il gruppo di azione sugli sviluppi delle azioni di spionaggio, identificava e classificava la pericolosità delle minacce emergenti verso gli Stati Uniti. L’ufficiale della logistica verificava che il ritorno dei bombardieri e delle aerocisterne avvenisse in basi sicure, con le infrastrutture necessarie a fornire assistenza medica, cibo e riposo per gli equipaggi e permettere le riparazioni, il rifornimento ed il carico dei velivoli.
Tutto il personale descritto sopra era parte del Gruppo Operazioni di Combattimento, sotto la vice direzione delle Operazioni e Logistica, USSTRATCOM. Gli equipaggi ed i velivoli appartenevano al Settimo Squadrone Comando a Controllo Aereo, ACC, di base alla Offutt AFB, Nebraska. L’equipaggio era composto da due piloti, un navigatore, un addetto al sistema di rifornimento aereo ed un addetto ai sistemi di comunicazione.
Dopo 46 anni il SAC fu smantellato il 1 giugno 1992, e fu reso operativo lo USSTRATCOM; il Looking Glass fu spostato sotto il nuovo comando. L’inizio dell’operatività dello USSTRATCOM coincise con il cambiamento dal mondo bipolare ad un mondo multi-polare, sull’onda della dissoluzione dell’Unione Sovietica. Questo comportò un cambiamento per il Looking Glass, da operazioni svolte per l’aeronautica ad operazioni congiunte con le altre branche delle forze armate. La missione base rimase comunque immutata. Il Looking Glass fornisce un posto di comando alternato, continuativo, con elevate capacità di sopravvivenza in ogni parte del mondo per l’Autorità di Comando Nazionale e per il Comandante in Capo dello USSTRATCOM, garantendo così l’utilizzo delle forze strategiche durante le emergenze nazionali.
Via: Federation of American Scientists
La mongolfiera, il primo mezzo usato dall’uomo per volare, ha una storia secolare.Si narra che già nei primi secoli dopo Cristo alcune mongolfiere vennero fatte volare in Cina, ma senza uomini a bordo. Bisogna attendere il 4 giugno 1783 quando, grazie al genio dei Fratelli Montgolfier (da cui l’invenzione prende il nome), si riuscì a sollevare un pallone con aria riscaldata.
L’invenzione fu un successo senza tempo: il pallone aerostatico (seppur con numerose migliorie quali quelle del Prof. Jacques Charles che usò al posto dell’aria il gas) si diffuse tantissimo tra il 1790 e il 1960.
Da menzionare l’invenzione di Pilâtre de Rozier che vicino al gas unì l’aria calda (una sorta di ibrido). La mongolfiera di Rozier era però poco sicura: nel 1785, dopo 30 minuti di volo, l’apparecchio esplose uccidendo lo stesso inventore a bordo.
Oggi le mongolfiere non sono sparite! Sia le tecnologie dei materiali innovativi quali il Nylon che i nuovi bruciatori a propano, hanno dato nuova linfa ad un settore impiegato sia nelle competizioni sportive che nelle attività di riprese aeree e pubblicitarie.
E il futuro? Si parla di mongolfiere veloci come aerei, economiche ed ecologiche come treni… vedremo… i progetti ci sono, e non sono pochi… chi vivrà, vedrà!
Il velivolo è atterrato sulla pista, il suo libretto di volo è stato firmato da un ufficiale del 309° AMARG, e sono poi iniziati i preparativi per il suo ingresso in quello che può essere considerato il paradiso degli aerei, altrimenti conosciuto come “cimitero”.
Il “cimitero” è un’area di oltre 10 chilometri quadrati creata nel 1946, quando si iniziò a depositarvi i bombardieri ed i cargo utilizzati durante la Seconda Guerra Mondiale divenuti inutili dopo la fine del conflitto. Da allora la struttura è cresciuta fino a diventare un’organizzazione in grado di gestire più di 4460 velivoli, 29 veicoli spaziali e 350000 macchinari utilizzati per la costruzione degli stessi. Le funzioni dell’organizzazione comprendono l’immagazzinamento dei velivoli ed il loro parcheggio, la bonifica delle parti sensibili ed il restauro per il mantenimento dell’efficienza di volo.
Il fatto che questi velivoli saranno conservati invece che distrutti è una piccola consolazione per gli equipaggi che vi hanno volato per anni.
“Questo giorno può essere di nessuna importanza per qualcuno, ma non per me che ho pilotato personalmente questo velivolo dal 1983”, ha detto il colonnello Kelvin Findlay, comandante del 151° Gruppo Rifornimento Aereo della Utah Air National Guard. “Ci si affeziona ad un aereo con un curriculum così impressionante. Diventa letteralmente un amico”.
L’aereo, matricola 60-0327, è uscito dagli stabilimenti Boeing nel 1960, originariamente sotto le insegne dell’Air Force e successivamente del 191° Squadrone Rifornimento Aereo della Utah Air National Guard.
“Le modifiche introdotte nella versione E furono una decisione economica e lungimirante per l’aeronautica della Guardia Nazionale”, ha detto il colonnello Ron Blunck, comandante del 151° Gruppo Manutenzione che ha volato sul KC-135 sia come capo equipaggio che come, successivamente, capo navigatore. “Le prestazioni del modello E furono un enorme balzo in avanti rispetto al modello A, ed è stato il mulo da lavoro dell’Air National Guard per più di vent’anni. Noi potevamo portare più combustibile, e potevamo utilizzare piste molto corte grazie all’utilizzo degli inversori di spinta. Il modello E è stato un velivolo molto ben riuscito, e sarebbe ancora operativo oggi, ma purtroppo i motori non sono ulteriormente utilizzabili”.
E’ stata con questa configurazione che la Utah Air National Guard ha volato per più di vent’anni, dando il proprio contributo durante la Guerra Fredda, durante le operazioni Desert Shield e Desert Storm, Deny Flight, Decisive Endeavor e Joint Forge nei Balcani, Noble Eagle, Enduring Freedom e Iraqi Freedom.
Dopo il lungo servizio con la Guardia Nazionale e la Riserva, la vita del modello E del
KC-135 è giunta al termine. Nell’Ottobre 2005 gli ufficiali del 151° ARW hanno ricevuto il primo di otto velivoli KC-135R. L’aereo, rimotorizzato, utilizza la stessa struttura del modello A, ma può trasportare più combustibile, è più efficiente e meno rumoroso del KC-135E.
“I nostri meccanici hanno ricevuto i modelli R con sentimenti contrastanti, dovendo dire addio ad un buon vecchio amico”, ha detto il colonnello Blunck. “Io ho quasi 4000 ore all’attivo sul modello E, ed avrò sempre ricordi affettuosi legati a questo aereo”.
Via: comunicato US Air Force del 22 maggio 2008
Si è spento a 92 anni Paul Tibbets Junior, pilota e comandante del bombardiere americano B-29 che sganciò la bomba atomica su Hiroshima il 6 agosto del 1945.Le volontà dell’ex-comandante americano sono state quelle di non celebrare alcun funerale e di non porre lapidi o fiori sulla sua tomba per il timore di far diventare il luogo di culto una meta di proteste.
L’uomo dell’Enola Gay nacque in Illinois il 23 febbraio1915. Dopo aver studiato medicina in Florida divenne cadetto nell’Army Air Corps. Fu collaudatore del B-29 e poi comandante del famosissimo Enola Gay, il B-29 addetto a sganciare l’ordigno atomico.
Dopo numerosi riconoscimenti Tibbets lasciò l’aviazione da generale nel 1966.
Foto: Repubblica
Il Comet fu il primo aereo di linea a reazione della storia dell’aeronautica. Fu ideato agli inizi degli anni ’50 dal team del presidente della ditta De Havilland.L’aereo, a quei tempi fortemente innovativo, mosse i primi passi nel 1949.
Fu subito un successo commerciale: il motore a jet dimezzava i tempi. Inoltre il velivolo si presentava molto silenzioso ed elegante;
Fu un tale successo (anche se il carico pagante massimo era di soli 36 passeggeri) che fu acquistato da numerosissime compagnie quali l’Air France.
Qualcosa però andò storto: dopo alcuni incidenti (due dei quali portarono a catastrofi proprio sul territorio italiano) l’intera flotta fu bloccata e l’intero velivolo fu riesaminato.
Grazie però a questo velivolo (e alle sue problematiche) si scoprì un nuovo fenomeno, quello dell’affaticamento dei metalli (totalmente sconosciuto fino ad allora).
Si dovette quindi ritirare la flotta e riprogettare il velivolo, che prese il nome di Comet 4b, capace di ospitare oltre 100 passeggeri.
Questa “sosta riorganizzativa” aveva comunque dato tempo e modo ai maggiori competitori di progettare e produrre nuovi ed innovativi aerei: la Boeing realizzò così il futuristico 707, con motori di nuova concezione Turbofan e più silenzioso ancora, mentre la Tupolev introdusse nel mercato il Tu-104.
Il Comet fu così estromesso dal mercato internazionale rimanendo comunque nella storia dell’aviazione.
Dati tecnici:
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