Uno dei Concorde in precedenza gestiti da Air France seguiranno un programma di restauro per consentirle manovre taxi.
Il jet supersonico è in mostra all’Aerospace Musee de l’Air et de l’Espace, che si trova a Le Bourget, fuori Parigi. Il direttore del museo Gerard Feldzer racconta che si tratta di sostenere uno sforzo di restauro al fine di fornire agli spettatori una manifestazione annuale di rullaggio.
Egli dice che il museo lavorerà con un’associazione di tecnici Air France che lavoravano per la flotta del vettore Concorde.
"Stiamo lavorando per mantenere il Concorde in vita", dice Feldzer.
I tecnici ispezionano i motori del velivolo e dei sistemi. "Ci vorrà circa un anno per riparare i serbatoi del carburante e il sistema idraulico," dice. "E ‘una grande sfida".
Ma egli si attende che un costo relativamente basso seppur saranno necessarie circa 10.000 ore / uomo. Una volta che il lavoro tecnico sarà effettuato, i sistemi del velivolo saranno testati inizialmente senza rifornimento di carburante. Se questi test saranno soddisfacenti, li velivolo si muoverà con le proprie forze.
Feldzer dice che gli ingegneri cercheranno di riparare tutti e quattro i propulsori, ma che solo due saranno probabilmente utilizzati per la dimostrazione di rullaggio. "Spero che saremo in grado di farlo una volta all’anno", aggiunge, ma sottolinea che l’aereo non vieneverrà restituito a condizioni di aeronavigabilità.
Il Concorde ha effettuato il suo primo volo nel 1978 ed è stato offerto al museo da Air France il 14 giugno 2003.
Via: FlightGlobal
Se Amundsen è il temerario esploratore dell’ignoto, il colonnello napoletano Umberto Nobile, direttore dello Stabilimento Costruzioni Aeronautiche di Roma, è il comandante e l’anima della spedizione del dirigibile Italia che nel 1926, per la prima vola, consentì di sorvolare il Polo Nord. Umberto Nobile nasce a Lauro, piccolo paese in provincia di Avellino, il 21 gennaio 1885;
Il 15 aprile 1928, con una spedizione a bordo del dirigibile Italia raggiunge il Polo alle ore 1.20 del 24 maggio, nell’anniversario dell’entrata in guerra del Paese nella Prima Guerra Mondiale.
Il viaggio riprende verso l’Alaska: e qui comincia la tragedia, perché il dirigibile «Italia» si ritrova al centro di una tempesta e va a schiantarsi sui ghiacci, spezzato in due. Un troncone con sei membri dell’equipaggio scompare nella notte polare e non se ne troverà più traccia.
Un monomotore Vickers abbandonato sul ghiaccio antartico durante una spedizione del 1911-1914 potrebbe essere stato trovato il giorno di Capodanno del 2010. Se fosse vero, il ritrovamento stesso può essere unico.
Il relitto è stato trovato sul ghiaccio sulla riva del Commonwealth Bay. Il capo spedizione Dr. Tony Stewart ha detto a Reuters, "Venerdì è stato l’unico giorno in parecchi anni in cui le rocce sono state sufficientemente esposte e la marea era sufficientemente bassa". Sono stati ritrovati tubi di metallo arrugginiti, ma essi corrispondono a tubi strutturali della fusoliera del monoplano. Il Vickers era originariamente destinato a soddisfare l’obiettivo di lanciare il primo volo umano sulla calotta antartica.
Il velivolo è stato danneggiato durante un volo di dimostrazione nel mese di ottobre 1911, poco prima della spedizione di Mawson (alla guida del velivolo).
Via: AV WEB
Roma – 8 Maggio 1945. Ormai stritolato dalla morsa degli alleati il Terzo Reich si arrende, determinando la fine della Seconda Guerra Mondiale in Europa. Le installazioni militari in Germania sono state ridotte a un cumulo di macerie dai bombardamenti, tranne alcuni hangar in cui alloggiavano vari prototipi ancora in fase di sviluppo.
Dal punto di vista tecnologico era evidente la superiorità tedesca duranti gli anni del conflitto. Il Messerschmitt Me 262, per fare un esempio, è stato il primo e unico aereo con motori a getto a solcare i cieli infuocati dalla guerra. Si è trattato in questo caso di uno dei pochi programmi bellici nazisti sviluppati in tempo per prendere parte alle battaglie.
Nel novero delle incompiute tedesche rientra anche quello è probabile sia il primo velivolo stealth della storia: si tratta del cacciabombardiere Horten Ho 2-29, un aereo la cui linea ricalca quella del bombardiere strategico statunitense B-2, progettato 50 anni dopo.
Uno dei pochissimi esemplari rimasti integri è stato utilizzato dagli esperti della Northrop-Grumman, in collaborazione con il National Geographic per analizzare la traccia radar del velivolo.
I risultati ottenuti hanno stabilito effettivamente che gli ingegneri tedeschi avevano realizzato un aeroplano dalle capacità incredibili per l’epoca. Il modello era equipaggiato con uno dei primissimi seggiolini eiettabili della storia. Il raggio d’azione superava i mille chilometri e la velocità massima si aggirava intorno ai 1000km/h.
Se fosse entrato in produzione non avrebbe avuto rivali tra gli alleati. Il P-80 statunitense e il Gloster Meteor britannico, pur non avendo mai combattuto nel conflitto, appartenevano alla stessa classe del Me-262.
L’esperimento più interessante è quello eseguito mettendo alla prova le capacità dei radar dell’epoca. È stato stabilito che una squadriglia di Horten diretta verso Londra sarebbe stata individuata con 10 minuti di ritardo rispetto ai bombardieri utilizzati dalla Luftwaffe nella decisiva Battaglia d’Inghilterra, impendendo ai piloti britannici di intervenire in tempo.
Le offensive aeree tedesche che misero a ferro e fuoco la Gran Bretagna nell’estate del 1940 furono infatti vanificate grazie all’operato delle postazioni radar dispiegate sulle coste britanniche, che individuavano gli aerei nemici ben prima che questi giungessero in prossimità della costa. Una volta ricevuto l’allarme gli aerei della RAF avevano solitamente venti minuti di tempo per alzarsi in volo e salvare la regina da un nemico capace di una flotta aerea da combattimento tre volte più grande di quella britannica.
Sulla base di questi dati c’è chi ha pensato che se il secondo conflitto mondiale si fosse protratto per almeno altri due anni la Germania avrebbe avuto dalla sua parte una rinnovata capacità bellica per ribaltare nuovamente le sorti della guerra, vanificando così gli effetti dell’operazione Overlord.
Giorgio Pontico
Fonte: Punto Informatico
Molti di voi si ricorderanno le eccezionali immagini d’archivio di quel dirigibile in fiamme che precipita tra il panico della gente a terra. Era il 6 maggio 1937, alle sette di sera, quando presso la Stazione Aeronavale di Lakehurst nel New Jersey, non distante da New York, l’Hindenbug, il dirigibile più grande del mondo cadde in fiamme uccidendo ben 36 persone. Tale fu l’emozione suscitata dall’evento che da allora nessun dirigibile passeggeri ha mai volato sul suolo americano.
Il tempo però riesce a cancellare anche le paure più radicate e dopo oltre 71 anni da quel triste giorno un nuovo dirigibile passeggeri si appresta a solcare nuovamente i cieli degli Stati Uniti. Dopo l’Hindenburg non si è più usato l’idrogeno, ed il dirigibile è sicormante uno dei mezzi di trasporto aereo più sicuri ed affidabili.
Il dirigibile Zeppelin della compagnia Airship Ventures è arrivato a San Francisco sabato scorso, passando sopra il ponte Golden Gate in rotta verso la sua nuova casa a Moffett Field, una ex stazione aereonavale a Mountain View, a circa 40 miglia a sud di San Francisco.
Il dirigibile è quindici metri più lungo di un Boeing 747, per un totale di quasi 75 metri. Il Zeppelin NT (New Technology) è stato costruito ad Amburgo, in Germania, e trasportato in container via nave fino al porto di Beaumont nel Texas. Qui è stato rimontato e spedito in volo di prova fino in California
La società offrirà dei tour panoramici al di sopra di mete importanti come la Silicon Valley, la regione vinicola di Napa, il Big Sur e le sue magiche coste. Dirigibile Ventures prevede inoltre di utilizzare il Zeppelin di nuova tecnologia anche per missioni di ricerca scientifica.
La cabina può ospitare il pilota, un assistente di volo, e fino a 12 passeggeri. Le finestre panoramiche sino state sovradimensionate, ed anche la toilette a bordo possiede una finestra in modo da non perdersi un solo momento di panorama! Da segnalare la parte posteriore della cabina con un’unica finestra con vista a 180° e un “Love Seat” dedicato ai più romantici.
La società privata Airship Ventures ha dichiarato che il suo Zeppelin è il più grande dirigibile che vola negli Stati Uniti. L’azienda spera anche di espandere aggiungendo più dirigibili in diverse località, sempre degli Stati Uniti. Quanto costa volare? I prezzi partono da 495$ a persona e variano in base alla durata del volo e al tipo di destinazione. Sono inoltre disponibili pacchetti personalizzati per i gruppi e le occasioni speciali (matrimoni e compleanni) oltre che la possibilità di visite guidate.
Fonte foto, cortesia: Airship Ventures
Fonte: Il Turista
Comincia così a prendere forma un sogno, all´inizio accarezzato soltanto da pochi, primo fra tutti l´ingegner Tullio Marcon, memoria storica della marina militare ad Augusta, che ha dedicato gli ultimi anni della vita a cercare di convincere gli organi competenti ad occuparsi di un bene così unico. Autore di diversi libri sulla storia militare di Augusta nelle diverse epoche, è stato anche il fondatore del Museo della piazzaforte, ospitato presso il castello Svevo, attualmente chiuso per restauri, dove erano esposti cimeli di varie epoche da lui stesso raccolti.
L´eredità morale dell´ingegner Marcon è stata idealmente raccolta dall´associazione “Hangar Team Augusta”, che continua a battersi per la salvaguardia e la riqualificazione del sito. Sebbene in stato di abbandono, nel 1987 l´hangar è stato dichiarato opera di alto interesse storico-monumentale dall´assessorato regionale ai Beni culturali e attualmente è in corso l´iter per inserirlo fra i beni tutelati dall´Unesco. In questi anni, comunque, non sono mancati i riconoscimenti come nel 1989 a Londra in occasione di una mostra e di un convegno internazionale, Housing the Airship, sull´epopea dei dirigibili e degli hangar. L´eccezionalità della costruzione ha attratto perfino l´interesse di un gruppo di studiosi dell´Università giapponese di Nagoya, specializzati nel recupero di strutture in cemento, che tornano frequentemente ad Augusta per studiare l´hangar nei minimi particolari. L´ultima visita risale allo scorso luglio. Un riconoscimento che riempie d´orgoglio i volontari di “Hangar Team Augusta” che aspirano ad ottenere l´affidamento del parco. Fondatore e anima dell´associazione è Gianni D´Anna, da oltre un decennio promotore di numerose iniziative. Attraverso l´associazione non ha mai perduto occasione per portare avanti la sua battaglia, divulgando informazioni per sensibilizzare l´opinione pubblica e richiamare l´attenzione degli organi competenti.
La costruzione dell´edificio, che ha dimensioni imponenti con i suoi 105 metri di lunghezza, 45 di larghezza e ben 37 di altezza, fu iniziata durante la prima guerra mondiale per la difesa aerea della zona strategica al centro del Mediterraneo, ma fu ultimata solo dopo la fine del conflitto. Nel 1920, comunque, l´hangar faceva parte di un´articolata area militare che comprendeva caserme, cucine, officine e abitazioni per ufficiali e sottufficiali e fino al 1925, quando ricevette la visita di Vittorio Emanuele III, ospitava regolarmente dirigibili. Poi, negli anni successivi, perse la sua funzione, pur continuando a essere parte predominante del complesso progressivamente ampliato con la costruzione di un idroscalo nello specchio d´acqua sottostante e di vari capannoni adibiti a officine e magazzini.
Durante la seconda guerra mondiale tutta l´area fu al centro di violente battaglie ma, forse non a caso, le strutture militari, la rada e l´antistante castello federiciano furono risparmiati. Infatti, finita la guerra, il complesso fu utilizzato come base dalla Boac (British overseas airways corporation), l´allora compagnia aerea statale britannica.
Successivamente, per tutti gli anni ’50, l´area continuò a vivere come base militare e l´hangar fu trasformato per accogliere gli alloggi e i circoli degli ufficiali e dei sottufficiali dell´aviazione.
«Aveva perso da tempo la sua funzione, i dirigibili erano relegati ad un passato alquanto remoto, ma l´hangar e tutto quello che gli stava intorno erano ancora vivi», ricorda con commozione Alberto Amata, uno dei fondatori dell´Hangar team che, da figlio di un sottufficiale dell´aviazione, è cresciuto in una abitazione proprio a ridosso dell´hangar. Poi, con la caduta dell´interesse dal punto di vista militare, seguì l´abbandono ed il lento e inesorabile declino.
Appena più giovane di altri miracoli dell´ingegneria quali la Torre Eiffel e del Tower Bridge, il ponte più famoso di Londra di cui, orgogliosamente, sono ancora tenuti in bella mostra i motori per azionare il ponte levatoio, l´hangar non ha avuto altrettanta fortuna: infatti i poderosi motori che azionavano le sue immense porte a soffietto sono stati smontati intorno agli anni Sessanta e caricati su un camion dell´amministrazione militare per essere portati a Siracusa e da allora se ne sono perse le tracce. E le stesse porte fino a poco tempo fa hanno corso il rischio di essere dismesse.
Ormai comunque l´hangar non pare correre grandi rischi poiché il Comune ha ottenuto l´affidamento dell´area e tutti i segnali sembrano prometterne la rivalutazione. Aperti restano invece gli interrogativi su tutta l´area circostante. C´è, infatti, chi crede ancora nella vocazione industriale di Augusta e chi, al contrario, pensa che lo sviluppo industriale sia stato uno specchietto per le allodole che ha creato numerosi danni ambientali e auspica maggiore attenzione per l´ingente patrimonio culturale. Questi ultimi vorrebbero vedere rivalutata tutta l´area circostante, anche oltre il parco. E, in realtà, la zona gode di un fascino straordinario. La collina sulla quale si erge l´hangar dà proprio sul mare, sulla rada Megarese. Qui c´è chi pensa di realizzare un porto container e chi invece preferirebbe spingere la leva dello sviluppo turistico.
“L´idea – dice Gianni D´Anna – sarebbe di realizzare un porticciolo turistico, a basso impatto ambientale, con pontili in legno, pronti ad ospitare le imbarcazioni dei visitatori che, attraverso un percorso pedonale di circa 500 metri, potrebbero raggiungere l´hangar e vedere dall´alto la rada col castello Svevo, la rimessa per gli idrovolanti e i forti spagnoli Garsia e Vittoria che fanno da sfondo. Inoltre, per i due forti, anche questi attualmente in restauro, l´idea sarebbe di utilizzarli, l´uno come centro congressi e l´altro come scuola di vela».
Naturalmente la rada dovrebbe essere ripulita dai relitti che la ingombrano, ma anche in questo caso un occhio di riguardo andrebbe riservato a un rimorchiatore dei primissimi anni del secolo scorso e a due dragamine in legno risalenti alla seconda guerra mondiale, attualmente in stato di totale abbandono, mentre meriterebbero sicuramente miglior sorte. E continuando sulla strada dei progetti, c´è chi pensa all´hangar e al parco del Mediterraneo come luoghi ideali per ospitare mostre ed esposizioni e, perché no, anche concerti, spettacoli o appuntamenti sportivi. Le possibilità non mancano, compreso quella di far tornare i dirigibili. E in verità un paio di anni fa un dirigibile è ricomparso. Era un dirigibile della Skycruise, una delle più importanti compagnie internazionali di voli con dirigibile che ha manifestato il suo interesse a utilizzare l´hangar e lo spazio antistante.
Fonte: Repubblica
Un segnale dell’eccelenza strategica americana è la capacità di comandare, controllare e comunicare con le sue forze nucleari. Un elemento essenziale di questa capacità è il Comando Strategico Aviotrasportato, altrimenti chiamato “Looking Glass”, ritirato dal servizio il 1 Ottobre 1998. Il suo equipaggio altamente qualificato garantiva che ci fosse sempre un aereo pronto a dirigere i bombardieri ed i missili nucleari dal cielo, nel caso i centri di comando terrestri fossero stati resi inutilizzabili. Il Looking Glass garantiva che le forze strategiche statunitensi avrebbero agito solo nel modo voluto dal Presidente.
Il Comando Aereo Strategico (SAC, Strategic Air Command), ora smantellato, iniziò le operazioni il 3 Febbraio 1961. Il soprannome “Looking Glass” (specchio) deriva dal fatto che le missioni rispecchiavano nei comandi, nei controlli e nelle comunicazioni le basi a terra. Da quella data, almeno un velivolo “Looking Glass” è stato in volo, 24 ore al giorno, 365 giorni all’anno, per più di 29 anni. Solo il 24 Luglio 1990 il “Looking Glass” ha terminato l’allerta aerea continuativa (in volo), ma è comunque rimasto a terra in stato di allerta 24 ore al giorno. Gli equipaggi hanno accumulato più di 281.000 ore di volo senza alcun incidente.
L’aereo “Looking Glass” è un EC-135, una fusoliera Boeing 707 equipaggiata con sistemi di comunicazione ad alta tecnologia. Il suo equipaggio operativo, quando in volo, era al comando di un alto ufficiale, un generale dell’Aeronautica o un ammiraglio della Marina. Gli ufficiali provenivano dal Comando Strategico degli Stati Uniti (USSTRATCOM), dal Comando Mobile degli Stati Uniti (USTRANSCOM), dal Comando Aereo di Combattimento dell’Aeronautica (ACC), dal Comando Spaziale dell’Aeronautica (AFSPC), dal Comando della Marina, dal Comando del Nono Gruppo Sommergibili del Pacifico (COMSUBGRU NINE) e dal Comando del Decimo Gruppo Sommergibili dell’Atlantico (COMSUBGRU TEN).
I membri dello Stato Maggiore erano raggruppati in sette squadre e rappresentavano tutte le specialità delle Forze Armate. Il capo di ogni squadra era responsabile dell’addestramento, della direzione e della coesione della squadra stessa, ed era anche il capo durante le operazioni. L’ufficiale delle comunicazioni era responsabile di tutti i sistemi di comunicazione del velivolo, ed era grazie a lui che i messaggi dello Stato Maggiore erano smistati nel giusto ordine temporale.
L’ufficiale aviotrasportato di controllo del lancio era a capo del gruppo di lancio dei missili e, insieme all’ufficiale di comunicazione, utilizzava il sistema di lancio dei missili a bordo del velivolo. Questo sistema permetteva al “Looking Glass” di trasmettere i codici necessari al lancio dei missili balistici intercontinentali ai silos sotterranei, nel caso i centri di controllo a terra fossero stati distrutti. Questo sistema ha portato a classificare il Looking Glass come un aereo da guerra, anche se non avrebbe mai potuto sparare un colpo o lanciare una bomba.
L’ufficiale per le azioni d’emergenza era a conoscenza dei formati, del contenuto e delle parole cifrate per i messaggi utilizzati per l’esecurzione dei piani di guerra degli Stati Uniti. L’ufficiale per le azioni d’emergenza ed i membri dello Stato Maggiore formavano il gruppo di azione d’emergenza.
Il consulente del piano integrato di operazioni, secondo in comando, era a capo del gruppo di pianificazione, e consigliava il comandante del Looking Glass sulle strategie di guerra da rendere disponibili al Presidente degli Stati Uniti. L’ufficiale dei servizi segreti teneva informato tutto il gruppo di azione sugli sviluppi delle azioni di spionaggio, identificava e classificava la pericolosità delle minacce emergenti verso gli Stati Uniti. L’ufficiale della logistica verificava che il ritorno dei bombardieri e delle aerocisterne avvenisse in basi sicure, con le infrastrutture necessarie a fornire assistenza medica, cibo e riposo per gli equipaggi e permettere le riparazioni, il rifornimento ed il carico dei velivoli.
Tutto il personale descritto sopra era parte del Gruppo Operazioni di Combattimento, sotto la vice direzione delle Operazioni e Logistica, USSTRATCOM. Gli equipaggi ed i velivoli appartenevano al Settimo Squadrone Comando a Controllo Aereo, ACC, di base alla Offutt AFB, Nebraska. L’equipaggio era composto da due piloti, un navigatore, un addetto al sistema di rifornimento aereo ed un addetto ai sistemi di comunicazione.
Dopo 46 anni il SAC fu smantellato il 1 giugno 1992, e fu reso operativo lo USSTRATCOM; il Looking Glass fu spostato sotto il nuovo comando. L’inizio dell’operatività dello USSTRATCOM coincise con il cambiamento dal mondo bipolare ad un mondo multi-polare, sull’onda della dissoluzione dell’Unione Sovietica. Questo comportò un cambiamento per il Looking Glass, da operazioni svolte per l’aeronautica ad operazioni congiunte con le altre branche delle forze armate. La missione base rimase comunque immutata. Il Looking Glass fornisce un posto di comando alternato, continuativo, con elevate capacità di sopravvivenza in ogni parte del mondo per l’Autorità di Comando Nazionale e per il Comandante in Capo dello USSTRATCOM, garantendo così l’utilizzo delle forze strategiche durante le emergenze nazionali.
Via: Federation of American Scientists
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