La mongolfiera, il primo mezzo usato dall’uomo per volare, ha una storia secolare.
Si narra che già nei primi secoli dopo Cristo alcune mongolfiere vennero fatte volare in Cina, ma senza uomini a bordo. Bisogna attendere il 4 giugno 1783 quando, grazie al genio dei Fratelli Montgolfier (da cui l’invenzione prende il nome), si riuscì a sollevare un pallone con aria riscaldata.
L’invenzione fu un successo senza tempo: il pallone aerostatico (seppur con numerose migliorie quali quelle del Prof. Jacques Charles che usò al posto dell’aria il gas) si diffuse tantissimo tra il 1790 e il 1960.
Da menzionare l’invenzione di Pilâtre de Rozier che vicino al gas unì l’aria calda (una sorta di ibrido). La mongolfiera di Rozier era però poco sicura: nel 1785, dopo 30 minuti di volo, l’apparecchio esplose uccidendo lo stesso inventore a bordo.
Oggi le mongolfiere non sono sparite! Sia le tecnologie dei materiali innovativi quali il Nylon che i nuovi bruciatori a propano, hanno dato nuova linfa ad un settore impiegato sia nelle competizioni sportive che nelle attività di riprese aeree e pubblicitarie.
E il futuro? Si parla di mongolfiere veloci come aerei, economiche ed ecologiche come treni… vedremo… i progetti ci sono, e non sono pochi… chi vivrà, vedrà!
Il velivolo è atterrato sulla pista, il suo libretto di volo è stato firmato da un ufficiale del 309° AMARG, e sono poi iniziati i preparativi per il suo ingresso in quello che può essere considerato il paradiso degli aerei, altrimenti conosciuto come “cimitero”.
Il “cimitero” è un’area di oltre 10 chilometri quadrati creata nel 1946, quando si iniziò a depositarvi i bombardieri ed i cargo utilizzati durante la Seconda Guerra Mondiale divenuti inutili dopo la fine del conflitto. Da allora la struttura è cresciuta fino a diventare un’organizzazione in grado di gestire più di 4460 velivoli, 29 veicoli spaziali e 350000 macchinari utilizzati per la costruzione degli stessi. Le funzioni dell’organizzazione comprendono l’immagazzinamento dei velivoli ed il loro parcheggio, la bonifica delle parti sensibili ed il restauro per il mantenimento dell’efficienza di volo.
Il fatto che questi velivoli saranno conservati invece che distrutti è una piccola consolazione per gli equipaggi che vi hanno volato per anni.
“Questo giorno può essere di nessuna importanza per qualcuno, ma non per me che ho pilotato personalmente questo velivolo dal 1983”, ha detto il colonnello Kelvin Findlay, comandante del 151° Gruppo Rifornimento Aereo della Utah Air National Guard. “Ci si affeziona ad un aereo con un curriculum così impressionante. Diventa letteralmente un amico”.
L’aereo, matricola 60-0327, è uscito dagli stabilimenti Boeing nel 1960, originariamente sotto le insegne dell’Air Force e successivamente del 191° Squadrone Rifornimento Aereo della Utah Air National Guard.
“Le modifiche introdotte nella versione E furono una decisione economica e lungimirante per l’aeronautica della Guardia Nazionale”, ha detto il colonnello Ron Blunck, comandante del 151° Gruppo Manutenzione che ha volato sul KC-135 sia come capo equipaggio che come, successivamente, capo navigatore. “Le prestazioni del modello E furono un enorme balzo in avanti rispetto al modello A, ed è stato il mulo da lavoro dell’Air National Guard per più di vent’anni. Noi potevamo portare più combustibile, e potevamo utilizzare piste molto corte grazie all’utilizzo degli inversori di spinta. Il modello E è stato un velivolo molto ben riuscito, e sarebbe ancora operativo oggi, ma purtroppo i motori non sono ulteriormente utilizzabili”.
E’ stata con questa configurazione che la Utah Air National Guard ha volato per più di vent’anni, dando il proprio contributo durante la Guerra Fredda, durante le operazioni Desert Shield e Desert Storm, Deny Flight, Decisive Endeavor e Joint Forge nei Balcani, Noble Eagle, Enduring Freedom e Iraqi Freedom.
Dopo il lungo servizio con la Guardia Nazionale e la Riserva, la vita del modello E del
KC-135 è giunta al termine. Nell’Ottobre 2005 gli ufficiali del 151° ARW hanno ricevuto il primo di otto velivoli KC-135R. L’aereo, rimotorizzato, utilizza la stessa struttura del modello A, ma può trasportare più combustibile, è più efficiente e meno rumoroso del KC-135E.
“I nostri meccanici hanno ricevuto i modelli R con sentimenti contrastanti, dovendo dire addio ad un buon vecchio amico”, ha detto il colonnello Blunck. “Io ho quasi 4000 ore all’attivo sul modello E, ed avrò sempre ricordi affettuosi legati a questo aereo”.
Via: comunicato US Air Force del 22 maggio 2008
Si è spento a 92 anni Paul Tibbets Junior, pilota e comandante del bombardiere americano B-29 che sganciò la bomba atomica su Hiroshima il 6 agosto del 1945.
Le volontà dell’ex-comandante americano sono state quelle di non celebrare alcun funerale e di non porre lapidi o fiori sulla sua tomba per il timore di far diventare il luogo di culto una meta di proteste.
L’uomo dell’Enola Gay nacque in Illinois il 23 febbraio1915. Dopo aver studiato medicina in Florida divenne cadetto nell’Army Air Corps. Fu collaudatore del B-29 e poi comandante del famosissimo Enola Gay, il B-29 addetto a sganciare l’ordigno atomico.
Dopo numerosi riconoscimenti Tibbets lasciò l’aviazione da generale nel 1966.
Foto: Repubblica
Il Comet fu il primo aereo di linea a reazione della storia dell’aeronautica. Fu ideato agli inizi degli anni ’50 dal team del presidente della ditta De Havilland.
L’aereo, a quei tempi fortemente innovativo, mosse i primi passi nel 1949.
Fu subito un successo commerciale: il motore a jet dimezzava i tempi. Inoltre il velivolo si presentava molto silenzioso ed elegante;
Fu un tale successo (anche se il carico pagante massimo era di soli 36 passeggeri) che fu acquistato da numerosissime compagnie quali l’Air France.
Qualcosa però andò storto: dopo alcuni incidenti (due dei quali portarono a catastrofi proprio sul territorio italiano) l’intera flotta fu bloccata e l’intero velivolo fu riesaminato.
Grazie però a questo velivolo (e alle sue problematiche) si scoprì un nuovo fenomeno, quello dell’affaticamento dei metalli (totalmente sconosciuto fino ad allora).
Si dovette quindi ritirare la flotta e riprogettare il velivolo, che prese il nome di Comet 4b, capace di ospitare oltre 100 passeggeri.
Questa “sosta riorganizzativa” aveva comunque dato tempo e modo ai maggiori competitori di progettare e produrre nuovi ed innovativi aerei: la Boeing realizzò così il futuristico 707, con motori di nuova concezione Turbofan e più silenzioso ancora, mentre la Tupolev introdusse nel mercato il Tu-104.
Il Comet fu così estromesso dal mercato internazionale rimanendo comunque nella storia dell’aviazione.
Dati tecnici:
Dimensioni:
Pesi:
Motore:
Prestazioni:
Passeggeri:
src="http://pagead2.googlesyndication.com/pagead/show_ads.js">
Partono oggi le rubriche:
Ci occuperemo oggi dello SPITFIRE: bellissimo aereo protagonista della seconda guerra mondiale e che ha deciso molte battaglie sui campi di battaglia di quell’epoca.
Il velivolo era talmente concepito bene che anche dopo la guerra fu utilizzato in molti paesi del mondo. Si può pensare infatti che l’ultimo esemplare di questo fantastico aereo venne ritirato nel 1954, ossia quasi dopo 20 anni dal primo volo).
Nonostante tutto lo Spitfire non è del tutto morto: si contano oltre 200 velivoli conservati da musei o da collezionisti di tutto il mondo: alcuni di essi (vedi video sottostante) sono ancora perfettamente volanti.
Dimensioni:
Pesi:
Motore:
Prestazioni:
Armamento:
G. Massari
Ultime dal forum
