Speciale LSA: una rivoluzione sui cieli europei (Parte II)

Un po’ di storia

Agli inizi degli anni 2000 la diminuzione di ore volate di Aviazione Generale (o AG) in America e in UE divenne una triste evidenza. La ragione era facilmente identificabile negli alti costi di certificazione delle macchine nonché ai sempre maggiori costi del carburante AvGAS.

Questo fenomeno portò a creare, nel 2004, una nuova classe (la LSA) che, interpretando i requisiti del mercato, creò le premesse per la rinascita dell’AG. La LSA, diffusasi in tutto il Nuovo Continente più Oceania e Sud Africa, ha generato un settore di mercato florido in cui molte aziende Europee (anche Italiane) hanno investito con buoni risultati.

La reazione della UE

Il fenomeno non poteva non impattare anche il Mercato UE, seppur con un po’ di ritardo. Nel Luglio 2011 EASA ha formalmente emesso lo schema certificativo noto come CS-LSA (ove CS sta per Certification Specification). Lungaggini burocratiche hanno portato EASA ad emettere il 1° Type Certificate solo ad aprile 2012 proprio alla CZECH SPORT AIRCRAFT (cert. n° EASA A.546). La CS-LSA si basa su quella Americana ma, al contempo, introduce qualche grado di libertà in più (i.e. carrello retrattile e elica PVV) e puntualizza i connotati organizzativi delle Aziende in modo molto professionale (impone la necessità del Design Organisation Approval DOA e del Production Organisation Approval POA).

Questa tappa sarà una pietra miliare nella Aviazione Civile Leggera Europea perché, come negli USA, va a riposizionare a livelli più “consoni” per costi e complicazioni l’accesso alla AG. Ciò avrà particolare impatto sulla flotta delle Scuole di Volo che potranno proporre per l’addestramento basico pro-PPL aerei di AG più economici e meno inquinanti (a benzina verde), di progettazione moderna, quindi più sicuri, e avanzati nell’avionica come i tempi di oggi richiedono.

Ulteriori economie potranno derivare dalla possibilità – esplicitamente prevista dalla CS-LSA – di utilizzo di motori, elica e avionica NON certificata.

Per il resto nessuna restrizione operativa è prevista se non :

1. l’obbligo di avere un titolo JAR valido (PPL o superiore) oppure la LAPL, già varata da EASA (nb: la LAPL sarà titolo valido solo nei Paesi EASA);

2. regole del volo VFR (ma sarà consentito training basico IFR purché in VMC e con istruttore IR a bordo);

3. NO VFR Notturno (per ora, almeno) .

Le conseguenze sui costi saranno evidenti e porteranno le Scuole di Volo a poter risparmiare mediamente circa il 40% sulla ora di volo con un impatto MOLTO significativo sul costo di un corso PPL. La Manutenzione globale dovrà essere garantita da specifiche norme. La manutenzione del motore Rotax, se non certificato, potrà essere effettuato e garantito da un qualsiasi Rotax Certified Engineer (sul mercato Italiano SORLINI assicura una rete molto capillare ed efficiente).

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