F-16: che gran bel mezzo! La testimonianza di Gabetta, comandate del 37° stormo di Trapani

 

Pubblichiamo, in anteprima, la testimonianza del col. pil. Mauro Gabetta, comandante del 37° Stormo di Trapani, sulla sua esperienza quale pilota da caccia di F-16 dell’Aeronautica Militare. Il pezzo che vi proponiamo è parte di un ampio reportage sul “phase out” del Viper, che potrete leggere sul numero 3 della Rivista Aeronautica, in edicola dal 5 luglio.
 
«Sir, I confirm clear fore and aft for JFS Start 2…»
La frase amichevole con la quale il crew chief autorizza l’accensione dell’APU del Viper per la successiva messa in moto è il primo dei tanti momenti che ricorderò con nostalgia di questi intensi e bellissimi dieci anni di volo con l’F-16.
Come pilota non posso che dire un gran bell’aereo il “Viper” e un gran bel volare. Un corretto mix di potenza e istintività nel suo controllo, attraverso un’ergonomica distribuzione di tutto ciò che si trova in cabina e un’impressionante naturalezza dei comandi di volo che, nel labirinto degli algoritmi di gestione del Flight Control System, restituiscono sempre (e dopo tanti anni ne sono ancora sbalordito!) quella sensazione di confidenza, tipica dei comandi meccanici di un tempo, con la precisione dei più moderni e veloci “fly by wire”.
Una volta abituati alla posizione a destra della stick e della sua “immobile risposta” (non è altro che un mero sensore di pressione, con pochi millimetri di escursione e un range di sensibilità da 0 a soli 12 kg), alla posizione inclinata di 30° del seggiolino che garantisce la completa visibilità di strumenti e consolle (oltre all’aiuto fisico nel sopportare meglio le accelerazioni positive), al tettuccio “monoblocco” e alle paratie laterali del cockpit, decisamente contenute, che trasferiscono quella piacevolissima sensazione di controllo completo della situazione con movimenti naturali di testa, occhi, braccia e corpo, ti rendi conto che sei diventato parte integrante del velivolo, o meglio, che lui si è “fuso” con la tua indole di “uomo dell’aria”, permettendoti di dedicare la maggior parte delle tue attenzioni alla gestione della missione e dei sistemi.

Lascio la stick e il volo prosegue stabilizzando tutto a 1g; posso spostarmi e muovere le mani senza “interferire” con i comandi, spazio da destra a sinistra con lo sguardo per controllare apparati e strumenti, non ho impedimenti nel ruotare testa e tronco per controllare agevolmente le mie “ore 6”, aiutandomi anche con le due rail alla base del tettuccio alle quali mi posso “brutalmente” aggrappare per facilitare la torsione del busto: sono letteralmente “proiettato” nel cielo da un canopy che non mi crea nessun ostacolo visivo, ho il controllo assoluto della mia posizione con una stick che mi permette di direzionare il velivolo dove voglio (…energia permettendo!)  con assoluta precisione e nei tempi che richiedo, semplicemente in base alla direzione e all’intensità della pressione applicata, da correzioni millimetriche nel chirurgico gunnery aria-aria alla spaventosa brutalità degli oltre 20°/sec di turn rate che i quasi istantanei 9g (“g onset” di circa 6g/sec) possono generare alle massime prestazioni.
Eh già, energia permettendo! E la propulsione dell’F100-PW220E ne fornisce decisamente in abbondanza per il “leggero” ADF, arrivando a un rapporto spinta/peso, a livello del mare, superiore a 1 con il velivolo clean, ma a pieno carico di carburante interno, che si traduce in una potenza ancora più elevata quando un po’ più scarico. Quanta? Abbastanza da farsi “fisicamente male” se trasformata in accelerazione verticale, come succedeva durante il Nine g check del Functional Check Flight, il cui punto prova è poco al di sopra dei 9.000 ft a una velocità di 0.9 Mach. Ciò vuol dire che non serve alcuna wind-up turn per raggiungere e mantenere i 9g ma, al contrario, in volo livellato occorre togliere un po’ di motore per non accelerare, controllando, ovviamente, la propria g-strength perché in queste condizioni “lui” non molla e “tu” non riesci a reggere per troppo tempo una tale, dirompente valanga di g. Mai provato nulla di simile, e le mie braccia (per non citare altre parti del corpo) me lo ricordavano ogni volta, riempiendosi di migliaia di puntini violacei, sintomo della più comune e contagiosa delle malattie dei piloti di F-16: i Geasles (o g-measles, morbillo da g procurato dalla microrottura dei capillari per l’aumentata pressione sanguigna necessaria a contrastare il forzato deflusso verso la parte bassa del corpo).
 

Certamente la mia natura di consumato “centoquattrista”, mi fa apprezzare ancora di più questa splendida macchina che, negli anni di servizio con l’Aeronautica Militare, ha contribuito, per mentalità acquisita ed esperienza maturata da tutto il personale, alla solida e rapida costituzione di una moderna Difesa Aerea, di cui oggi l’Eurofighter 2000 è la massima espressione.

Via: AM

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