Il suo scopo era quello di essere imbarcato come scorta sui giganteschi bombardieri intercontinentali (tipo il B-36) per poi essere sganciato in caso di attacco ravvicinato a mo’ di bomba.
Fu sviluppato verso la fine degli anni ’40 ma, seppur vennero costruiti due prototipi, non si giunse mai alla produzione in serie.
Come si poteva allora prestare soccorso o manforte a questi giganti dell’aria? Certo all’epoca non c’erano nè rifornimenti in volo nè caccia così veloci e potenti tali da fornire soccorso e scorta in tempi rapidissimi. Era necessario portarsi dietro un velivolo parassita in grado di operare nel caso di bisogno: nasceva l’idea dell’XF-85.
L’idea di velivoli parassiti non era nuova: sia i tedeschi che i russi avevano proposto soluzioni a riguardo. Gli stessi americani avevano ideato l’F9C-2 Sparrowhawk, un caccia imbarcato su un dirigibile.
Ora però il discorso era diverso: era necessario creare un velivolo capace di operare alle alte velocità, con una capacità di carico bellico discreta e con pesi ridotti: nasceva il McDonnel XP-85, velivolo dalle ali tozze, senza carrello (il velivolo era come un cangurotto che partiva e tornava nel grembo materno), con una fusoliera quasi sferica e impennaggi di coda a ventaglio
Che fine fece l’XF-85?
Ebbene, dopo le prime prove, ci si rese subito conto che le manovre di attracco erano molto complesse per i collaudatori dell’XF-85: addestrare un pilota comune era una impresa molto impegnativa.
Inoltre, anche a causa della forma in pianta del velivolo l’XF-85 si dimostrò poco manovrabile, e quindi vulnerabile nel caso di combattimenti manovrati contro velivoli nemici.
Il programma venne quindi cancellato il 24/10/1949.
G. Massari
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E’ sorto perfino un comitato volto a sensibilizzare sia l’opinione pubblica sia a convincere il ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro circa la necessita della creazione di questo scalo di importanza nazionale ed internazionale.
Di seguito riportiamo la lettera inviata al suddetto ministro proprio dal Comitato per l’Aeroporto di Viterbo.Oggetto: Designazione del terzo scalo aeroportuale laziale
Egr. Ministro Di Pietro,
a settembre, dopo continui rinvii, sarà la decisione concernente la localizzazione del terzo polo aeroportuale laziale destinato ad accogliere i voli low cost della Capitale.
All’uopo il Ministro dei trasporti ha nominato una commissione tecnica composta da ENAC, ENAV e Gabinetto del Ministero della Difesa al fine di individuare quale tra Viterbo, Latina e Frosinone sia il sito migliore per realizzare il suddetto scalo.
I citati organi istituzionali, nelle valutazioni tecnico – operative si sono espressi, senza riserve, a favore di Viterbo, ritenendo tale soluzione l’unica praticabile per sostituire, o meglio integrare, l’attività di volo commerciale dell’aeroporto di Ciampino. Nonostante ciò, alcuni esponenti politici e non, mossi da interessi campanilistici e non, muovono le loro energie per localizzare il nuovo aeroporto su Frosinone.
Tale eventualità sarebbe dettata certamente ed esclusivamente da una logica assurda in netta contrapposizione con i pareri tecnico-operativi forniti dai massimi esperti istituzionali in materia aeroportuale e di volo, e comporterebbe una ennesima infrastruttura ubicata nel bacino territoriale ove albergano gli interessi politici, elettorali ed economici del politico di turno e dei suoi sostenitori.
Cattedrali nel deserto o potenziali bombe ad orologeria sono gli aeroporti costruiti in spregio ai pareri degli esperti istituzionali. Questi ultimi, in ogni valutazione addentellano un baluardo alla sicurezza dei voli. Lo stesso “Comitato 8 ottobre per non dimenticare”, associazione che unisce tutti i familiari delle persone che nella mattina dell’ 8 ottobre 2001 hanno perso la vita sulla pista dell’aeroporto di Milano Linate si è espresso nella “querelle” per l’individuazione del terzo aeroporto del Lazio auspicando, in buona sostanza, che le decisioni tecniche non siano mai più inficiate da quelle politiche.
È poi paradossale, Sig. Ministro, sbandierare, come unico appiglio alle tesi incontrovertibili a favore di Viterbo, la vicinanza di Frosinone e Latina con la Capitale, quando, per andare a Roma (considerando che il 90% dei voli che ora atterrano a Ciampino provengono da nord; fonte ENAC) si deve volare a sud con l’aereo (inquinamento, costi, congestione traffico aereo) per poi tornare a nord con il treno o via gomma, laddove atterrando a Viterbo si potrebbe risparmiare tempo e denaro.
Ci è bastato consultare il sito delle ferrovie e un altro di quelli che forniscono distanze, tempi e percorsi stradali, per renderci subito conto che gli sbandierati vantaggi relativi ai collegamenti infrastrutturali di Frosinone con la capitale, sono bufale insostenibili, soprattutto se si tiene conto dei 15 min (salvo congestione dei cieli) di volo in più che la stragrande maggioranza degli aeromobili deve fare per andare a sud provenendo da Nord, risulta presto evidente come Frosinone non possa competere con Viterbo. Tenga presente che percorrendo la traversale Viterbo Orte e poi l’A1 impieghiamo quasi lo stesso tempo che si impiega da Frosinone per andare a Roma.
Basterebbe poi leggere la famosa guida redatta nel 2006, dall’Istituto Tagliacarne su incarico della Unionacamere per capire come Viterbo grazie al vicino snodo ferroviario di Orte è posizionata al 9° posto su 102 province italiane, seguita da Frosinone al 73° posto relativamente all’indice di dotazione della rete ferroviaria nelle province italiane. Con il treno per andare a Roma impieghiamo 1 h e 30 m con sette fermate intermedie, contro un’ora che si impiega da Frosinone senza fermate. Eliminando le fermate e considerando che per i motivi suddetti si atterra un quarto d’ora prima, i conti sono presto fatti.
Si tenga, infine, presente che le compagnie low cost candidate a spostare il traffico da Ciampino a Viterbo – trasportano i loro passeggeri in tutta Europa con bus, che offrono servizi di prim’ordine oltre a tempestività e coordinazione tra gli arrivi dei vettori aerei e partenze dei degli stessi, oltre ad ulteriori profitti per la società.
È utile, poi, ricordare che il bacino di utenza viterbese comprendente tutto l’alto Lazio, l’Umbria, la bassa Toscana, nonché costituisce epicentro di sviluppo per sviluppare le potenzialità del porto turistico (oltre 1,5 milioni di croceristi) e commerciale di Civitavecchia e la realtà di uno snodo come Orte, crocevia ferroviario per l’Italia e l’Europa. Diversamente, Frosinone si posizionerebbero in una morsa territoriale con un limitatissimo bacino d’utenza, posizionato tra l’aeroporto di Fiumicino e il costituendo scalo di Grazzanise. A conferma dell’interesse ultraterritoriale dell’aeroporto di Viterbo basti dire che il consiglio comunale della città di Orvieto ha adottato una mozione ad unanimità a favore di Viterbo, la stessa provincia di Rieti ha fatto altrettanto per mezzo del suo presidente provinciale.
Sempre con riferimento alle scelte del mercato, cui la politica non può rimanere indifferente, emerge inequivocabilmente la volontà da parte di Aeroporti di Roma s.p.a. di investire su Viterbo con progetti concreti, che in breve tempo renderebbero operativo lo scalo (Senato, Legislatura 15º – Disegno di legge N. 1480).
Alitalia, dal canto suo, se pur non si è espressa formalmente, trarrebbe solo vantaggi da una dislocazione a Viterbo del terzo scalo del Lazio; sicuramente eviterebbe di essere penalizzata da ulteriore congestionamento del traffico aereo, poi, risolverebbe l’annoso e quanto mai paradossale problema, unico in Europa, di una concorrenza low cost più fruibile delle linee aeree convenzionali. Difatti raggiungere Ciampino dalla Capitale è senza dubbio più conveniente che arrivare a Fiumicino.
Si consideri inoltre che un’eventuale localizzazione del terzo scalo laziale nel capoluogo Pontino o a Frosinone comporterebbe, come asserito, anche, dal Capo di SMA dell’AM, necessariamente un trasferimento altrove degli uomini dell’arma Azzurra con conseguenti, e significativi, costi sociali ed economici nell’ambito di 70 80 milioni di euro oltre alla spesa, nel caso la scelta ricadesse nel frusinate, che bisognerebbe affrontare per costruire un aeroporto ex novo. A Frosinone, addirittura, pur di costruire un aeroporto, hanno presentato un progetto che prevede la rotazione dell’attuale pista di circa 70 gradi. Come dire se con la vecchia, e sicura, pista si aveva in decollo e in atterraggio sempre il vento in prua da domani si potrebbe avere sempre un insidioso e pericoloso vento al traverso. Tutto questo in barba alla normativa ICAO che prevede l’osservazione della condizioni meteorologiche per non meno di 10 anni in caso di costruzione di una nuova pista. Ministro Di Pietro, in conclusione Le chiediamo di impegnare la Sua azione di governo al miglioramento della rete ferroviaria Viterbese, al fine di creare un polo infrastutturale che coinvolgendo l’aeroporto Viterbese, il porto di Civitaveccchia, la trasversale, lo scalo ferroviario e l’interporto di Orte e i collegamenti con la Capitale, costituirebbe un caposaldo sinergico di eccellenza e di sviluppo tra i più importanti a livello europeo. Si tratterebbe di rafforzare la linea ferroviaria Viterbo Roma con un progetto che grazie all’aeroporto si autofinaziarebbe da solo grazie alle entrate che un flusso di almeno 12.000 passeggeri al giorno andrebbe a produrre.
Nella convinzione che il Ministro dei Trasporti di concerto con il Suo Ministero, che rappresenta l’ITALIA DEI VALORI e non l’italia degli interessi, possa addivenire velocemente ad una scelta ottimale, previa una valutazione serena e ponderata Le inoltriamo richiesta di audizione.
In attesa di cortese riscontro Le invio i miei più sentiti ossequi.
Già durante la prima guerra mondiale, l’aeroporto di Grottaglie era sede di una ‘Stazione di aviazione’ della Regia Marina, i cui dirigibili operavano prevalentemente in Adriatico. Alcune tappe fondamentali segnano l’excursus storico dell’unità aerea della Marina a Grottaglie a cominciare dal 1976, con la nascita del 4° Gruppo elicotteri e il 1979 quando viene fondata la terza Stazione elicotteri della Forza navale. Nel 1991 viene formato il Gruppo aerei imbarcati (Grupaer) che si insedia a Maristaeli.
Nel 1993 la Nato costituisce in loco il Forward logistic site. Nel 1994 viene formato all’interno del 4° Gruppo elicotteri, un reparto specializzato anche per il supporto delle Forze anfibie e speciali inizialmente denominato Nucleo lotta anfibia, oggi conosciuto come il Reparto eliassalto. Nel 1999 la denominazione cambia e si configura la ‘Stazione aeromobili Marina militare di Grottaglie’ (Maristaer).
La base pugliese, insieme con quelle di Luni e Catania, dipendono direttamente dal comandante della Forza aerea e Capo del 6° reparto. Le peculiarità della struttura di Grottaglie risiedono in una componente organizzata per prodotto e non per funzioni (efficacia e prontezza della Forza aerea). Lo spettro di mansioni di Maristaer è ampio. Si parte da compiti di supporto (manutenzione e riparazione) degli aeromobili e delle apparecchiature dei Gruppi e Componenti volo (Sezelicot-Sezaer) imbarcate, insieme con il sostegno logistico e al controllo della qualità delle manutenzioni effettuate dai Gruppi, fino a lavori di verifica del rispetto delle norme di sicurezza del volo.
Altra prerogativa di Maristaer è il coordinamento delle attività dei Gruppi e Componenti Sezelicot-Sezaer rischierate nell’ambito delle esigenze della base. Anche la realizzazione e manutenzione delle infrastrutture necessarie per l’attività dei Gruppi dipende dallo staff di Maristaer, insieme a funzioni di amministrazione del personale. La base operativa di Grottaglie interviene inoltre nelle missioni di allarme e in concorso antincendio boschivo e (su delega temporanea di comando della Forza aerea, Comforaer) dei mezzi aerei operanti da terra. Tra le varie funzioni, anche l’addestramento degli equipaggi di volo, la certificazione dei controlli operativi e strumentali, la pianificazione e sviluppo delle esercitazioni di recupero naufraghi dei Gruppi e componenti volo (Sezelicot-Sezaer) imbarcate.
In questo background è inquadrato il 4° Gruppo elicotteri e il Gruppo aerei imbarcati, due unità dotate di mezzi configurati per far fronte a qualsiasi tipo di minaccia o emergenza. Le macchine ad ala rotante sono di diverse tipologie. Sono 21 elicotteri suddivisi in: otto SH-3D in configurazione eliassalto, sei AB-212 in configurazione Asw (Anti submarine warfare), Asuw (Anti surface warfare) e Aew (Airborne early warning). A questi si aggiungono altri sei AB-212 in configurazione eliassalto. Il Gruppo aerei imbarcati invece è dotato di 15 AV-8B plus e due Tav-8B. Entrambe le componenti sono state impiegate con successo nell’ambito dell’operazione Leonte in Libano.
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